Ambos trazem linhas mais sóbrias do que rivais como o Onix Plus e o Cronos, mas ainda são bem distintos. O Virtus é mais jovial, tanto na versão GTS, quanto na Highline, com linhas mais marcadas e superfícies mais amplas. O City, por outro lado, é mais maduro, com recortes mais amplos ao redor de todo o carro. Na lateral, inclusive, eles ajudam na sensação de movimento.

Quando vamos para o interior, as diferenças continuam. O japonês fabricado no Brasil evoluiu muito quando comparado com o modelo antecessor. Traz mais superfícies sensíveis ao toque em vários pontos do e das laterais, enquanto o Virtus prioriza as molduras em black piano. Apesar disso, o City "brinca" menos com as linhas do que o seu rival.

Além disso, a carroceria do Virtus é um pouco maior. Tem 4.482 mm de comprimento, 1.751 mm de largura, 1.472 mm de altura e 2.651 mm de entre-eixos. O City, por sua vez, tem 4.341 mm de comprimento, 1.748 mm de largura, 1.498 mm de altura e 2.600 mm de entre-eixos.

O City vem com seis airbags, freios automáticos em caso de colisão frontal, assistente de permanência em faixa, farol alto/baixo automático, alerta de pressão dos pneus, assistente de ponto cego, controle de tração e estabilidade e assistente de partida em subidas, o City Touring está bem equipado em itens de segurança.

Para conforto, traz piloto automático, vidros elétricos one touch, sensores de estacionamento, câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas, bancos de couro e volante multifuncional, entre outros. Há ainda outros mimos para o cliente, como digital TFT 7" de alta resolução, botão de ignição, antena tipo tubarão e luzes e lanternas de LED.

O Virtus, por sua vez, vem com assistente para partida em aclive/subida, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, 4 airbags (frontais e laterais), controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), start-stop, faróis de neblina com função "Cornering light" (luz de conversão estática), tela de 10" com conectividade para smartphones, piloto automático, indicador de controle da pressão dos pneus e frenagem pós-colisão, ar-condicionado digital, câmera de ré, detector de fadiga, espelho retrovisor interno eletrocrômico e de instrumentos digital.

Para quem gosta de uma "pegada" mais esportiva, o Virtus leva a vantagem pelo acerto de suspensão mais rígido (em toda a gama) quando comparado com o City. Por outro lado, este favorece os toques macios e privilegia um rodar mais suave. O espaço interno para quem vai atrás também é ligeiramente mais agradável, por conta da acomodação dos pés, especialmente para quem vai no meio. A ergonomia de ambos agrada igualmente.

Ainda que o Virtus não fique muito para trás, o projeto do Honda City é mais moderno e oferece importantes tecnologias de segurança de última geração (muitas delas ausentes no Virtus). Além disso, a favor do sedã da marca japonesa, destacam-se o acabamento, o conforto, a economia e a otimização do espaço interno. Todos esses que são atributos perfeitos para quem procura uma compra mais racional.

O Virtus, por outro lado, leva a melhor pela agilidade nas respostas ao volante, pelo pequeno fôlego extra nas acelerações, pelo investimento na conectividade e na experiência ao interagir com as funcionalidades, tanto do cluster, quanto da central multimídia. Os mais jovens talvez não sintam tanta empolgação no City quanto no Virtus.

O VW vem equipado com motor 1.0 turbo de até 126 cv e 20,4 kgfm, o que é menos do que os 128 cv e 15,8 kgfm do Honda. O primeiro vem com câmbio automático de seis marchas, enquanto o segundo tem um automático CVT que simula até sete marchas.

De acordo com o Inmetro, o City sedã tem consumo na cidade de 9,2/13,1 km/l (etanol/gasolina) e, na estrada, de 10,5/15,2 km/l, respectivamente. Para o Virtus, os números caem para 8,3/12 km/l (etanol/gasolina, na cidade, respectivamente) e 10,5/14,9 km/l (etanol/gasolina, na estrada, respectivamente), quando analisamos a versão Highline.

Por outro lado, o carro da marca alemã é capaz de acelerar até 100 km/h em 9,9 segundos (ou 8,7 segundos, caso o cliente escolha pela versão esportiva GTS). Ante os 10,6 segundos do City, o Virtus é mais ágil, ainda que a entrega do seu rendimento seja menos linear.

O Virtus GTS é um baita carro. Oferece esportividade pelo preço como poucos. Mas e quando reduzimos os quase R$ 20 mil para a versão Highline (que é, de fato, quem compete com o City)?

O que muda entre ambos os Virtus é que um tem motor 1.4 turbo e visual esportivo, enquanto o outro é o carro mais racional, com motor 1.0 turbo (mais similar em desempenho com o 1.5 aspirado do rival). Uma vez que nivelamos ambos, qual das diferentes concepções é a vencedora?

Para nós, vale bastante a pena pagar os R$ 2 mil a mais pelo City. Além de conseguir equilibrar melhor o acerto de suspensão para o que o público dos sedãs costuma procurar mais, a uma maior impressão de refinamento. Claro que a interatividade da sua central multimídia é mais simples, mas é tão intuitiva quanto à da Volkswagen.

Apesar de andar só um pouco menos, o Honda é mais linear na aceleração, além de ser mais econômico. É um pouco menos generoso no porta-malas, mas o que sobra para os ocupantes é praticamente o mesmo espaço, com a vantagem do estofamento ser ligeiramente mais macio e do túnel central ser menos incômodo.

O Virtus pode até ter alguns equipamentos extras em relação ao City, mas os mais importantes para segurança estão presentes apenas no carro da marca japonesa. Ambos são carros muito bem resolvidos. Um é mais jovial (Virtus), enquanto o outro é mais maduro (City). Para nós, desta vez, este é quem leva a melhor.